10. Ympäristöllisesti kestävä ja sosiaalisesti oikeudenmukainen kaupunki? / Environmentally sustainable and socially just city? (ENG/FIN)

Viime vuosina kaupunkiorganisaatiot ovat joutuneet monilla tavoin vastaamaan kestävän
kehityksen tuomaan paineeseen. Kestävän kehityksen indikaattorit myös haastavat kaupungit globaaliin kestävyyskilpailuun. Monet kaupungit ovat muokanneet strategiaansa kestävän kehityksen tavoitteiden innoittamana. Strategiatason ohella kestävyyslähtöisyys on mukana myös kaupunkien suunnittelukäytännöissä.

Jotkut kaupungit ovat myös omaehtoisesti nousseet eturintamaan ilmastokriisin vastaisessa taistelussa. Kaupunkien kestävyystyössä korostuukin usein ympäristöllinen kestävyys ja päästövähennystoimet. Kestävää kaupunkia tehdään esimerkiksi infrastruktuuria, energiantuotantoa, kaavoitusta ja liikenneratkaisuja toteutettaessa.

Ympäristökestävyyden ohella tärkeää olisi huomioida myös sosiaalinen kestävyys. Ovatko
kaupunkien ponnistelut ympäristön puolesta sosiaalisesti oikeudenmukaisia? Onko kaikilla
kaupunkilaisilla varaa asua kestävässä kaupungissa? Millaista kaupunkia kestävyystavoitteet tuottavat ja kenelle? Entä mikä rooli ruohonjuuritason toimijoilla on kestävän kaupungin tavoittelussa? Tavoittelevatko kaupungit kestävyyttä taloudellisen kilpailukyvyn, elinvoiman vai kaupunkilaisten näkökulmasta? Voidaanko ympäristökysymyksiä ylipäätään kytkeä sosiaalisiin kysymyksiin? Toisaalta miten taata sosiaaliseen kestävyyteen tähtäävien toimien ympäristökestävyys. Onko olemassa win-win -vaihtoehtoja vai ovatko kestävyyden eri näkökulmat nollasummapeli?

Tähän työryhmään kutsumme laajasti esityksiä, joissa keskustellaan ympäristö- ja sosiaalisen kestävyyden ilmiöistä ja näkökulmista kaupungeissa; niiden yhteensovittamisesta, ristiriidoista ja yhteishyödyistä. Esitykset voivat käsitellä esimerkiksi empiiristä tutkimusta, käsitteellistä kehittelyä, konkreettisia kaupunkien kehittämishankkeita tai ruohonjuuritason toimintaa. Työryhmän koollekutsujat tarkastelevat teeman kysymyksiä Towards Eco-Welfare State (ORSI) -hankkeessa.

Työryhmän puhenjohtajat:

Antti Wallin, tutkijatohtori, Tampereen yliopisto.

Juha Peltomaa, erikoistutkija, Suomen ympäristökeskus.

Esitykset/Presentations:

Session 1: (In english)

Torstai 27.8. klo 13:30-15:00 / Thursday 27th August 13:30-15:00

1. Towards a socially just transition of household lifestyles: Assessing Sustainable Lifestyle Accelerator data to evaluate household capacities to take actions

Jari Kolehmainen, 1D-mat ltd.

Michael Lettenmeier, 1D-mat ltd, Aalto University, School of Arts, Design and Architecture, Wuppertal Institute for Climate, Environment and Energy.

Salla Lahtinen, 1D-mat ltd,Aalto University, School of Arts, Design and Architecture.

Sonja Nielsen, 1D-mat ltd, Aalto University, School of Arts, Design and Architecture.

Sanna-Liisa Sihto-Nissilä, 1D-mat ltd.

2. Ennusteista skenaarioihin: Ilmiöpohjaisuus ja tietämisen muodot strategisessa maankäytön ja liikennesuunnittelussa kaupunkiseuduilla

Raine Mäntysalo, Professor, Strategic urban planning, Department of Built Environment, Aalto University.

 

3. Shaping Greenside Walks in Cities Towards in to the Concept of Sustainable environment and optimum Thermal Comfort

Nasim Eslamirad, Ph.D. candidate, Tallinn University of Technology, Tallinn, Estonia.

Mohammadjavad Mahdavinejad, Associate Professor, Department of Architecture,
Tarbiat Modares University, Tehran, Iran.

Samira Dehghani Tafti, University College of Rouzbahan, Department of Architectural technologhy, Tehran, Iran.

4. Kestävän kehityksen ilmiö maankäytön ja liikenteen suunnittelun yhteensovittamisen mahdollistajana

Kaisa Granqvist, Doctoral Candidate, Aalto University

Sessio 2:

Torstai 27.8. klo 15:30-17:00 / Thursday 27th August 15:30-17:00

5. Pimeys kaupungissa

Matti Tainio, Pori Urban Platform.

6. Kaupunkiviljelyn edistämisen poliittis-hallinnolliset jarrut

Krista Willman, yliopisto-opettaja, ympäristöpolitiikka, Tampereen yliopisto.

7. Mä vaan varottelen, että olen tulossa”, pyöräily, kävely ja soivat kellot

Vappu Susi, YTM, kuvataiteilija, väitöskirjatutkija, Tampereen yliopisto.

Loppukeskustelu

———————————————————————————————————————————–

1. Towards a socially just transition of household lifestyles: Assessing Sustainable Lifestyle Accelerator data to evaluate household capacities to take actions

Jari Kolehmainen, 1D-mat ltd.

Michael Lettenmeier, 1D-mat ltd, Aalto University, School of Arts, Design and Architecture, Wuppertal Institute for Climate, Environment and Energy.

Salla Lahtinen, 1D-mat ltd,Aalto University, School of Arts, Design and Architecture.

Sonja Nielsen, 1D-mat ltd, Aalto University, School of Arts, Design and Architecture.

Sanna-Liisa Sihto-Nissilä, 1D-mat ltd.

About 70% of global CO2 emissions are related to lifestyles. In Finland, by 2030 the average lifestyle carbon footprint should drop by 76% in order to meet the 1.5-degree target the Paris Agreement pursues (Akenji et al., 2019). While reaching the target needs also mandatory legislation, pricing policies etc., sustainable choices of households can play a substantial role.

The Sustainable Lifestyles Accelerator is a three-year project in seven countries that examines an information-community-action-based approach in motivating households to implement sustainable lifestyles. In Finland, the accelerator has already reached about 500 participants from diverse municipalities and a variety of lifestyles, consumption habits, family sizes, and living arrangements.

First, the households’ carbon and material footprints were estimated. After this, they planned their own roadmap aiming at carbon footprint reduction to 2.5 tonnes CO2e/person/year by 2030 by choosing different low-carbon actions. A part of the actions was experimented during a 1-3-month experimentation period. By following the actions on their roadmap, the households were able to reduce their carbon footprints immediately by 10-20%, and towards 2030 by about 50%.

We examine the patterns that emerge from the action preferences of different household types both in their short-term experiments and on their long-term roadmaps. This allows us to evaluate which actions are best suited for different life situations and which are most valuable to get nurtured by public support schemes. The analysis may help municipalities in designing the most effective measures to help reduce their citizens’ lifestyle carbon footprints in a socially just way.

Acknowledgements

The Sustainable Lifestyles Accelerator is supported by the KR Foundation (Denmark).

References

Akenji, L., Lettenmeier, M., Toivio, V., Koide, R., Amellina, A., 1.5-Degree Lifestyles: Targets and Options for Reducing Lifestyle Carbon Footprints. Technical Report. Institute for Global Environmental Strategies, Hayama, Japan, 2019.

The Finnish Innovation Fund Sitra. 100 smart ways to be smart & sustainable. Retrieved March 13, 2020. https://www.sitra.fi/en/projects/100-smart-ways-to-live-sustainably/

Sustainable Lifestyles Accelerator project (2018-2020), http://suslife.info

2. Ennusteista skenaarioihin: Ilmiöpohjaisuus ja tietämisen muodot strategisessa maankäytön ja liikennesuunnittelussa kaupunkiseuduilla

Raine Mäntysalo, Professor, Strategic urban planning, Department of Built Environment, Aalto University.

Kaupunkiseutukuntien maankäytön osittaisoptimoinnin ja autoliikkuvuuden historiallisia trendejä vahvistavan liikennesuunnittelun yhteistuloksena on kaupunkiseutujen hajautuneita ja autoriippuvaisia yhdyskuntarakenteita. Tätä tulosta mikään suunnittelun osapuoli ei ilmaise tavoitelleensa, mutta sitä ne yhdessä ovat kuitenkin olleet tuottamassa keskinäisen koordinoimattomuutensa vuoksi. Tässä esityksessä tarkastellaan tämän kohtaamattomuuden yhtä keskeistä osatekijää ja siihen sisältyviä kehitysmahdollisuuksia: suunnittelun menetelmällistä suhdetta tulevaisuuteen. Vallitsevien liikkumiskäyttäytymisen trendien passiivinen tulevaisuuteen ekstrapolointi tarvitsee rinnalleen strategista maankäytön ja liikenteen suunnittelua tukevaa orientoitumista tulevaisuuteen, jossa luodataan strategisiin valintoihin ja tavoitteisiin kiinnittyviä mahdollisia kehityspolkuja.

Esitelmässä luonnostellaan vuorovaikutteisen skenaariosuunnittelun menetelmäkokonaisuus osana strategista maankäytön ja liikennesuunnittelua kaupunkiseuduilla. Siinä liikenne-ennusteita käytetään trendiennusteina, joiden vaikutuksia verrataan eksploratiivisten, ilmiöpohjaisten skenaariosuunnitelmien vaikutuksiin. Näiden vertailujen pohjalta muotoillaan edelleen normatiivinen skenaariosuunnitelma kohti pitkän aikavälin visiota (esim. mikä skenaariosuunnitelma minimoi liikennesuoritteet, mikä edistää parhaiten saavutettavuutta, mikä edistää parhaiten kestävää kaupungistumista). Backcasting-menetelmällä määritetään lopulta kehityspolku ratkaisevien päätösaskelten tunnistamiseksi nykyhetken päätöstilanteista kohti tätä visiota ja strategisen toiminnan ohjelmoimiseksi.

Eri skenaariosuunnittelun menetelmät tässä kokonaisuudessa edustavat eri tietämisen muotoja (tietäminen, taitaminen, harkinta, tekeminen), jotka ovat keskenään yhteismitattomia. Kulloisessakin strategisen maankäytön ja liikennesuunnittelun prosessissa on erikseen arvioitava, miten näitä neljää eri tietämisen muotoa on painotettava ja suhteutettava toisiinsa. Suunnittelussa on arvioitava, missä kulloinkin menevät ennusteen luotettavuuden (tietäminen), skenaariotyön mielikuvituksen (taitaminen) ja kehityspolkujen toteutettavuuden (tekeminen) teknis-tieteelliset rajalinjat sekä toisaalta ongelmamääritysten ja tavoitteenasetteluiden kommunikatiivisen oikeutettavuuden (harkinta) poliittiset rajalinjat.

Esitelmä perustuu YHTÄJALKAA-konsortiohankkeessa (www.aalto.fi/fi/yhtajalkaa) tehtyyn tutkimukseen, jossa on yhdistelty teoreettista työtä, tapaustarkasteluja, yhteiskehittelytyöpajoja ja nettikyselyjä.

3. Shaping Greenside Walks in Cities Towards in to the Concept of Sustainable environment and optimum Thermal Comfort

Nasim Eslamirad, Ph.D. candidate, Tallinn University of Technology, Tallinn, Estonia.

Mohammadjavad Mahdavinejad, Associate Professor, Department of Architecture,
Tarbiat Modares University, Tehran, Iran.

Samira Dehghani Tafti, University College of Rouzbahan, Department of Architectural technologhy, Tehran, Iran.

The growing concern of cities’ population and high rate of air pollutants and poor thermal comfort in urban, lead studies over these issues to further thought to replan an environment that can accommodate dwellers’ needs. Furthermore, the correlation between air quality and sustainability cause to master the extensive studies to improve urban’ environment. This study’s concept is introducing a method in considering the green sidewalks’ morphology to improve the air quality by decreasing pollutants and increasing outdoor thermal comfort. This is done according to the classification of different green sidewalks’ in Tehran , depending on their features, modeling the common configurations, and analyzing by Envimet, to clarify the impact of the morphology of green sidewalks on the concept of the sustainable urban.

The study evaluates the outputs of Envimet with the existing statistical model to calibrate a new outdoor thermal comfort model in Tehran on the based on the values of mean radiant temperature, wind velocity, relative humidity, and air temperature, which is compared with the calculated thermal comfort by Envimet. The results suggest a framework to select the optimum morphology of sidewalks by considering both climatic and structural pivotal features as the best case to control pollution velocity and make a better thermal comfort.

4. Kestävän kehityksen ilmiö maankäytön ja liikenteen suunnittelun yhteensovittamisen mahdollistajana

Kaisa Granqvist, Doctoral Candidate, Aalto University.

Maankäytön ja liikenteen keskinäinen riippuvuus on laajasti tunnistettu. Tästä huolimatta maankäytön suunnittelussa liikennettä on lähestytty puhtaasti maankäyttömuotona, jolloin pohdinta liikennejärjestelmistä on jäänyt maankäytön suunnittelun ulkopuolelle. Liikennesuunnittelussa puolestaan tähtäimeksi on perinteisesti asetettu liikkumisen nopeuttaminen, ilman että kyseenalaistetaan sitä, millaista kaupunkia ja millaista aluerakennetta liikenne tuottaa. (Bertolini, 2012; Lampinen, 2015). Näin nopeaan liikenteeseen tähtäävä suunnittelu onkin johtanut yhdyskuntarakenteen hajautumiseen ja autoriippuvuuteen (Kanninen ym. 2010).

Yhteiskunnalliset ilmiöt, erityisesti kestävä kehitys, luovat paineen tämän kehityksen korjaamiseen (esim. Stead, 2016) sekä maankäytön ja liikenteen suunnittelun parempaan yhteensovittamiseen (esim. Tosun & Lang, 2017). Vaikka tämä yhteensovittaminen on käytännössä osoittautunut haasteelliseksi esimerkiksi institutionaalisista ja hallinnollisista syistä johtuen (esim. Stead & Meijers, 2009), tutkimuksessa on kiinnitetty vain vähän huomiota maankäytön ja liikenteen hallinnolliseen sekä institutionaaliseen yhteensovittamiseen (Stead & Geerlings, 2003).

Tässä tutkimuksessa pohdin, kuinka kestävä kehitys ilmiönä voi edesauttaa maankäytön ja liikenteen suunnittelun hallinnollista yhteensovittamista. Stead (2016) on tunnistanut neljä hallinnollisen yhteensovittamisen ulottuvuutta, eli horisontaalisen, vertikaalisen, alueellisen ja ajallisen ulottuvuuden, jotka tulisi huomioida yhtäläisesti.  Esitän, että kestävä kehitys ilmiönä voi toimia rajakohteena (Star & Griesemer, 1989), joka mahdollistaa maankäytön ja liikenteen suunnittelun horisontaalisen, vertikaalisen, alueellisen ja ajallisen yhteensovittamisen samanaikaisesti (kts. Hjalmarsson, 2015). Kun kestävää kehitystä lähestytään rajakohteena, se konkretisoituu abstrakteista tavoitteista materiaalisiksi (alueellisiksi ja ajallisiksi) suunnittelukohteiksi, jotka yhdistävät toimijoita vertikaalisesti ja horisontaalisesti. Suunnittelukohteiden lähestyminen kestävän kehityksen ilmiön kautta siis muuttaa toimijoiden näkemyksiä sekä asemoitumista suhteessa niihin, jolloin uudenlainen koordinoituminen suunnittelukohteiden ympärille mahdollistuu. Havainnollistamme tätä kestävän kehityksen rajakohdeajattelua empiiristen esimerkkien avulla. Esimerkit perustuvat Jyväskylän kaupungin ja Turun seudun tapaustarkasteluihin sekä maankäytön ja liikenteen suunnittelun asiantuntijoille suunnattuun työpajaan, jotka ovat toteutettu YHTÄJALKAA-hankkeen puitteissa.

Lähteet:

Bertolini, L. (2012). Integrating mobility and urban development agendas: a manifesto. disP-The Planning Review, 48(1), 16-26

Hjalmarsson, L. (2015). Biogas as a boundary object for policy integration – the case of Stockholm. Journal of Cleaner Production, 98, 185-19.

Kanninen, V., Mäntysalo, R., Ristimäki, M., & Kontio, P. (toim.) (2010). Autoriippuvainen yhdyskunta ja sen vaihtoehdot. Espoo: Teknillinen korkeakoulu, Yhdyskuntasuunnittelun tutkimus- ja koulutuskeskuksen julkaisu B 101

Lampinen, S. (2015). Missä tie, missä kaupunki? Liikennesuunnittelu ja yhdyskuntarakenteen hajautuminen. Acta Universitatis Tamperensis 2090

Star, S.L., & Griesemer, J.R., (1989). Institutional ecology, “Translations” and boundary objects: amateurs and professionals in Berkeley’s museum of vertebrate zoology, 1907-1939. Social Studies of Science, 19 (3), 387-420.

Stead, D. (2016). Key research themes on governance and sustainable urban mobility. International Journal of Sustainable Transportation, 10(1) 40-48.

Stead, D. & Geerlings, H. (2003). The integration of land use planning, transport and environment in European policy and research. Transport policy, 10(3), 187-196

Stead, D., & Meijers, E. (2009). Spatial planning and policy integration: Concepts, facilitators and inhibitors. Planning theory & practice, 10(3), 317-332

Tosun, J., & Lang, A. (2017). Policy integration: Mapping the different concepts. Policy Studies, 38(6), 553-570

5. Pimeys kaupungissa

Matti Tainio, Pori Urban Platform.

Suomessa ja muissa pohjoisissa kulttuureissa pimeys on aina rajannut elämisen ehtoja vuoden talvisella puoliskolla. Nykyinen tapamme poistaa pimeä keinovalolla on vain saanut meidät unohtamaan sen. Jatkuvassa valossa eläminen on heikentänyt kykyämme elää ”luonnollisen” pimeyden kanssa. Lisäksi suorasukainen keinovalon käyttö tuottaa usein vajavaista pimeyttä, jossa näkyvät sekä pimeyden että valon varjopuolet. Lähitulevaisuudessa pimeyttä on kuitenkin mahdoton välttää.

Ihmiskunnan toiminnan tuloksena etenevä ilmastonmuutos muuttaa elinympäristöämme monin, osin yllättävin tavoin. Lämpötilan nousu ei jää ainoaksi muutokseksi. Lämpimään ilmakehään sitoutuu enemmän kosteutta, mikä lisää pilvisyyttä erityisesti talvisin. Pohjois‐Euroopassa talvinen pilvisyys lisääntyy jopa viidellätoista prosentilla. Samaan aikaan talvienlämpeneminen vähentää lumipeitettä, mikä yhdessä kasvavan pilvisyyden kanssa tuo yhä syvempää pimeyttä syvimpään talvikauteen. Eteläinen Suomi sijaitsee kutakuinkin kuudennellakymmenennellä leveyspiirillä, jolloin keskitalvella päivänvaloa riittää vajaaksi kuudeksi tunniksi auringon noustessa vain kuusi astetta horisontin ylle. Näissä olosuhteissa pienikin

pilvisyyden lisäys muuttaa talvipäivän yöllisen synkeäksi. Urbaanissa pimeydessä natriumvalojen oranssissa hehku estää silmien sopeutumisen, jolloin keinovalojen varjot muuttuvat lähes mustaksi. Oranssi valo korostaa varjoja ja hämärtää kasvojen yksilöllisyyden, jolloin jokainen vastaantulija muuttuu vieraaksi. Keinotekoinen varjo on pimeämpää kuin luonnon pimeys. Luonnonympäristön pimeys voi myös olla pelottavaa, mutta ei samalla tavalla uhkaavaa kuin urbaani keinotekoinen pimeys Taajamien valohehku vaikuttaa ympäristöön laajalla alueella: taivaskin on oranssi kilometrienkin päässä lähimmästä kaupunkialueesta. Nykyihmiselle täydellinen luonnonpimeys alkaa olla harvinainen kokemus, kun keinovaloin valaistu ympäristö karkottaa täydellisen pimeän kymmenien kilometrien päähän asutuskeskuksista. Pimeän kokemuksen harvinaistuminen tekee yön pimeydestä pelottavaa, jolloin liiallisella valaistuksella luodaan turvallisuuden tunnetta sinnekin, missä sitä ei tarvita. Lisäksi epäonnistuneella valosuunnittelulla tuotetaan tarpeetonta pimeän pelkoa ihmisten yöllisille reiteille.

6. Kaupunkiviljelyn edistämisen poliittis-hallinnolliset jarrut

Krista Willman, yliopisto-opettaja, ympäristöpolitiikka, Tampereen yliopisto.

Urbaania viljelyä voidaan tarkastella niin ympäristön kuin sosiaalisen hyvinvoinnin kannalta hyödyllisenä ja kestävän kehityksen mukaisena toimintana. Viljely lisää kaupunkivihreää, ja voi siten tarjota ympäristöön liittyviä hyötyjä mm. luonnon monimuotoisuuden tai asukkaille tarjoutuvien ekosysteemipalveluiden, kuten viilennyksen, melun torjunnan ja hulevesien hallinnan kautta. Ehkä kuitenkin ympäristöhyötyjä keskeisempää kaupunkiviljelyssä on sen sosiaaliset ulottuvuudet, kuten yhteisöllinen toiminta, osallisuus ja onnistumisen tunteet. Nämä viljelytoiminnan piirteet ovat linjassa monen kaupungin strategisten tavoitteiden kanssa. Esimerkiksi Tampereen kaupungin strategiassa painottuu erityisesti sosiaaliseen kestävyyteen liittyvät teemat, kuten osallisuus ja aktiivisuus, yhdenvertaisuus sekä asukkaiden ja yhteisöjen toiminnan mahdollistaminen.

Tähän nojautuen voidaan olettaa kaupunkiorganisaatioiden suhtautuvan viljelytoimintaan varsin suopeasti. Osassa Suomen kaupungeista onkin omaksuttu aktiivinen ote kaupunkiviljelyn edistämiseen, kun taas toisissa odotetaan kaupunkilaisten suunnasta valmiita aloitteita, joiden toteuttamiskelpoisuutta tarkastellaan tapauskohtaisesti. Tampere noudattaa jälkimmäistä toimintapolitiikkaa. Tarkastelen tässä esityksessä kestävän kaupungin strategisten tavoitteiden ja käytännön politiikan välistä ristiriitaa ja sen taustalla vaikuttavia poliittis-hallinnollisia syitä ja toiminnan rakenteita Tampereen tapauksen kautta. Mille kaupunkiorganisaation sektorille viljelyn edistäminen kuuluisi? Mistä siihen löydetään resursseja? Kumpi tulee ensin, kysyntä vai tarjonta? Keskeisenä ilmiönä kestävyystavoitteiden ja käytännön toimien ristiriidan taustalla vaikuttaa kaupunkien omaksuma uusliberalistinen toimintalogiikka, jonka mukaisesti kaupungissa korostetaan kasvua ja tilojen käytön taloudellista tuottavuutta. Onko kansalaisaktivismi uhka kaupungin kehittämispolitiikalle, vai voiko kaupunki hyötyä viljelytoiminnasta?

7. ”Mä vaan varottelen, että olen tulossa”, pyöräily, kävely ja soivat kellot

Vappu Susi, YTM, kuvataiteilija, väitöskirjatutkija, Tampereen yliopisto.

”Jos näyttää, että siinä menee joku keskellä väylää, niin mä rinkautan kelloo ja, en nyt joka kerta, mä oletan, et mut kuullaan, se suhina tulee sieltä, mut eihän kaikki kuule sitä.”

Hidas liikkuminen on kestävän kehityksen strategioille kuuma peruna. Kävelyn ja pyöräilyn lisääntyminen kaupungeissa auttaisi saavuttamaan kunnianhimoisia päästöttömyyden tavoitteita. Vaan millä tavoin kestäviä liikennemuotoja kävely ja pyöräily ovat? Vastaus riippuu siitä, painotetaanko kestävyyden määrittelyssä taloutta, ekologisuutta, sosiaalisuutta vai kulttuuria. Kysyn esityksessäni, miten kaupunkitilan ja liikenteen suunnittelu vaikuttavat kokemukseen liikkumisesta kaupungissa. Tarkastelen liikennejärjestelyjen vaikutusta ei-motorisoitujen liikkujien kohtaamisiin katutilassa. Havainnollistan haastatteluaineiston avulla, millaiset kellonsoittamisen kulttuurit muokkaavat tamperelaisten pyöräilijöiden ja kävelijöiden suhteita.

Vaikka kävely ja pyöräily ovat kiistatta ekologisesti kestäviä kulkumuotoja, näillä tavoin liikkuvat kärsivät autojen melusta ja saasteista. Lisäksi eritahtisten liikkujien kohtaamiset kevyenliikenteenväylällä johtavat viestinnälliseen sekavuuteen. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden vuorovaikutus on kellonsoiton tai soittamatta jättämisen rytmittämää. Kellonsoitto kuohuttaa tunteita, sillä käytännöt ovat vaihtelevia. Liikkujat joutuvat arvioimaan toistensa aikeita pienistä vihjeistä eikä katutilan toteutus aina tue selkeää viestintää ja ennakoitavaa toimintaa. Siksi hitaan liikkumisen kestävyys on ambivalentti ajatus sosiaalisen ja kulttuurisen kestävyyden kannalta.

Olen tuottanut pyöräilyn käytännöistä kertovan aineiston haastattelemalla ja havainnoimalla pyöräilijöitä. Haastatteluissa pyöräilijät pohtivat tapojaan ohittaa jalankulkijoita arkimatkoillaan. He kertovat taktiikoista, joita ovat kehittäneet kohtaamistilanteisiin kevyenliikenteenväylillä. Kun kellonsoittamisen kynnys ei ylity vaan pyöräilijä kiertää penkan kautta edellään menijät, hän huomaa heidän ruumiinkielestään, että kellon säästely aiheuttaa ärtymystä. Esitykseni on osa taiteellista väitöskirjatutkimustani Pyöräily poliittisena argumentaationa. Esteettinen analyysi liikkumisesta kaupungissa.

Loppukeskustelu